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悬挂知多少,扭力梁能否担起多连杆的重任?

当下许多号称运动当头的家轿都舍弃了多连杆后悬架的设定,取而代之的是扭力梁非独立悬架。例如畅销车型速腾在2012年换代之时就将后悬架改为扭力梁非独立悬架,引发众多网友议论纷纷,然后速腾后悬架断裂事件之后,在迫于压力形势下,又悄然更换为多连杆独立悬架,这一前一后的改变,引起消费者的诸多猜测。那么,这两种悬架到底有啥区别?除了物理结构不同,对车辆的行驶品质、空间设定有多大的影响?扭力梁能否担起多连杆的重任?下面,就让本文为你一一道来:

悬挂知多少,扭力梁能否担起多连杆的重任?

扭力梁与多连杆各自的物理结构区别

扭力梁式非独立悬架,是通过一段贯穿左右的扭转梁来进行车轮定位的,扭力梁的横梁和车轮悬挂是一体式的,当一侧车轮受力时,因为是刚性连接,所以另一侧车轮也会受到一定影响,整个车身振动或倾斜会较为明显。但是这种悬挂方式可以极大地节省占用空间,结构简单,耐久性强。在目前紧凑级家轿中,90%以上的车型均采用该悬挂方式。

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而多连杆独立悬挂则是通过一系列连杆将车轮与车身相连,多为四连杆或者五连杆悬挂,与扭力梁不同,多连杆后悬挂连接的两个车轮都是各自独立的,一侧车轮的起伏、振动,并不会引起另一侧车轮的运动变化,相对会使车身更稳定、底盘极限更高,乘坐的感觉就会更加舒适。此外,多连杆悬挂还可以改变运动时的前束角,弯道的适应性会更强,也能够增加车身的操控性。但该种后悬架占用悬架空间较多,会影响后排空间的设计。

各自的优缺点

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扭力梁也能很运动?

虽然从上述介绍中可以看出,扭力梁式非独立后悬架存在着客观的一些不足,但是也并不意味着它与轿车的运动性毫无关联。擅长操控感的法系车大多采用的是扭力梁式非独立悬架,法国人把这种悬架调校到极致,玩的不亦乐乎,甚至在高端车型DS5上,他们都仍然坚持了扭力梁后悬架,让人十分佩服。另外,还有大众朗逸、新宝来、POLO、帕萨特、丰田卡罗拉、雪佛兰科鲁兹、福特嘉年华等诸多主力家用车型都采用了这种悬挂方式,这些车型也并没有与运动绝缘。其中如科鲁兹、嘉年华等都反而以操控著称。

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若你还是不信,那就去了解一下全新的欧版思域TYPE R,它用扭力梁式非独立后悬架,在纽伯格林北环赛道秒杀了如兰博基尼Gallardo LP560-4、宝马M4 Coupe、保时捷911 Turbo(997)、法拉利F430 F1、阿斯顿·马丁DBS等许多豪华跑车。

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多连杆就一定会很舒适、很运动?

行车的品质并不是由悬挂配件完全决定的,例如之前提到的丰田卡罗拉,连续全球热销十一代,也并没有人会宣称它不舒适,关键还是看底盘如何调教,这才是汽车厂商真正的拿手本事和核心竞争力。国内自主品牌早些年也出过许多搭载多连杆独立悬架的车型,比如奇瑞A3、奔腾B50、海马欢动等,都是采用了多连杆独立悬架,但是因为各厂商调教实力不同,在实车的表现上也出现了较大的差异。

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这些车型虽然被消费者所追捧,但是在实际的驾乘体验中,并不能一定超越那些采用扭力梁式非独立悬挂的合资对手。

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为什么大多数家轿都选择扭力梁?

其实,原因很简单:其一,扭力梁未必不能同时提供舒适度和操控性,对于普通消费者而言,大多数的使用场合都在市区或者平整的高速上,这个时候对于扭力梁的缺点基本上显现不出来,而多连杆式独立悬挂也未必能够显示出这种差异。换句人话,非专业车手的你基本上体会不出来。

其二,各厂商已经通过娴熟高超的调教功力,与底盘其它部件配合,使扭力梁式非独立悬挂呈现出较高水平的驾乘感受。

其三,扭力梁的结构容易节省出较大的空间,从而为家轿的空间最大化设计提供更多的可能性。

最后,厂商也是商人,追求利益最大化是商人的本性,相比多连杆独立悬架,非独立悬架的另一个好处是造价低,大概一台车至少能降低上千元的制造成本。

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小结:

扭力梁式非独立悬架和多连杆独立悬架,这两种悬架模式的差异并不像许多车友想象的那么夸张,反而从上述讨论中,可以看出凡是并没有绝对。显然,厂商对这些悬挂系统的调教方向和水平才是我们最关心的重点,所谓“拿得一手好材料,也并不一定能做出一桌好菜”,讲的就是这种情况。

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